Przedstawiciel wrocławskiej organizacji związkowej, Andrzej Bubula rozpoczął temat braku lokomotyw spalinowych przy jednoczesnym wzroście planowanej liczby pociągów jeżdżących po liniach niezelektryfikowanych. Jako przykład podał pociąg TLK Sudety, który w zamyśle planistów miał pokonywać blisko 400 kilkumetrową trasę przy użyciu wypożyczonej od czeskiego narodowego przewoźnika lokomotywy spalinowej serii 754. W efekcie końcowym pociąg jest notorycznie obsługiwany przez autobusową komunikację zastępczą, ponieważ pojazdy tej serii ulegają ciągłym awariom, a ich defekty powodują wielodniowe przestoje. Kolejne rozwiązanie spółki, polegające na tymczasowej dzierżawie lokomotyw SU42, jest w opinii związków zawodowych chybione ze względu na niedostosowanie tej blisko 50 letniej konstrukcji do jazdy pociągowej. Lokomotywa ta, przeznaczona w zamyśle konstruktorów do obsługi pracy manewrowej i ewentualnego zapewnienia ogrzewania na krótkich odcinkach, w żaden sposób nie nadaje się do wielokilometrowej pracy pociągowej. Jednocześnie rozwiązania zastosowane w SU42 powodują, że wymagana jest podwójna obsada trakcyjna, maszynista zajmuje miejsce bokiem do kierunku jazdy, nie ma możliwości obserwacji i kontrolowania przyrządów i pracuje
w pozycji nie ergonomicznej. Prezes Oniszczuk odniósł się do problemu i zapewnił, że trwają prace nad jego rozwiązaniem. Na obecną chwilę priorytetem dla Zarządu spółki jest zapewnienie sprawności lokomotyw serii 754, a w dalszej perspektywie zapewnienie własnego, fabrycznie nowego, parku lokomotyw spalinowych. Temat problemów z lokomotywami spalinowymi był kontynuowany przez przedstawicieli organizacji związkowych z Białegostoku, Gdyni i Krakowa. Andrzej Dziemian z Białegostoku poruszył kwestię braku własnego zaplecza technicznego w Białymstoku, przy jednoczesnym wykorzystywaniu lokomotyw spalinowych na liniach niezelektryfikowanych i ich wysokiej awaryjności. Drobne naprawy są doraźnie wykonywane w firmie zewnętrznej, jednak poważniejsze awarie powodują konieczność transportu lokomotywy do oddalonych warsztatów. Waldemar Stenka z Gdyni pytał o sens uruchamiania kolejnego połączenia trakcją spalinową, tym razem do Płocka, gdzie nie ma żadnego zaplecza technicznego i możliwości ewentualnej naprawy lokomotywy, przy jednoczesnym braku wystarczającej ilości sprawnych lokomotyw. Zobrazował sytuację, w której zdefektowana lokomotywa będzie sporym problemem, gdy trzeba będzie ją przetransportować do Gdyni. Według przedstawicieli związkowych sytuacja będzie analogiczna jak w Zakładzie Południowym, gdzie blisko połowa planowanych pociągów jest obsługiwana przez autobusy. Jarosław Oniszczuk przyznał, że sytuacja jest trudna, jednak nie do końca zależna od Zarządu PKP Intercity.
Rosnące i dynamicznie zmieniające się zamówienia na połączenia kolejowe są i będą wyzwaniem zarówno dla  PKP PLK, jak i PKP Intercity S.A., którym musimy sprostać jako narodowy przewoźnik. Tymczasowo, do ogłoszenia kolejnej strategii taborowej, przewoźnik musi posiłkować się wynajmowanym taborem. Kolega Waldemar Stenka poprosił, aby w takim razie wynajem lokomotyw rozpoczynał się z wyprzedzeniem czasowym umożliwiającym zapleczu technicznemu dokonania niezbędnych przeglądów i napraw, dzięki którym wzrośnie niezawodność tych lokomotyw, a także pozwoli zapoznać z taborem maszynistów w sposób umożliwiający efektywną eksploatację.

Kolejnym prelegentem na konferencji był Jakub Czernecki – kierownik pociągu w Zakładzie Południowym w Krakowie. Wyraził liczne wątpliwości co do eksploatowanego taboru – dotyczy spalinowych zespołów trakcyjnych obsługujących podróżnych zmierzających
w Bieszczady. Według pracowników składy SZT są wyeksploatowane, głośne, niekomfortowe, bardziej przypominające pociągi osobowe, regionalne niż dalekobieżne. Awaryjność tych pojazdów pozostawia wiele do życzenia. Kolega Jakub Czernecki wyraził zaniepokojenie sposobem serwisowania pojazdów ED160 „Flirt”. Znane są przypadki, w których w tych nowoczesnych pociągach nie było podczas jazdy żadnej sprawnej toalety i konieczne były dodatkowe postoje w celu umożliwienia korzystania z toalet dworcowych. Taki sposób utrzymania nowego taboru jest niedopuszczalny.

Tomasz Surówka – Przedstawiciel załogi w Radzie Nadzorczej Spółki i Przewodniczący naszej organizacji związkowej podsumował temat problemów z pojazdami trakcyjnymi. Zaznaczył, że ewentualny program zakupów nowego taboru powinien przewidywać standaryzację i jednolitość taboru, tak ważną przy utrzymaniu technicznym, jak i eksploatacyjnym. Ważne jest także stałe wyposażanie stanowisk utrzymania i napraw taboru zaplecza technicznego PKP Intercity S.A w nowe, odpowiadające postępującej myśli technicznej urządzenia, a także wzmocnienie i stałe szkolenie załogi.

Przewodnicząca Małgorzata Oszywa, w kolejnej turze dialogu, przekazała prezesowi Jarosławowi Oniszczukowi wszystkie uwagi członków Federacji dotyczące wagonu pasażerskiego typu Combo (111A-30). Przewodnicząca Rady Branżowej przypomniała, że problemy były już zgłaszane poszczególnym dyrekcjom przez gdyńską i krakowską organizację związkową, niezwłocznie po szkoleniach na pierwszych wyprodukowanych egzemplarzach wagonów. Niestety nie wszystkie uwagi drużyn konduktorskich co do tych wagonów zostały uwzględnione przy produkcji kolejnych sztuk. Ciężka, niepraktyczna rampa dla osób z  niepełnosprawnością, mocowanie rowerów na hakach uniemożliwiające przejście i dostęp do szafy sterowniczej, klaustrofobiczny i nieprzystosowany do potrzeb drużyny konduktorskiej przedział służbowy z brakiem możliwości obserwacji szlaku kolejowego, wadliwa klimatyzacja, usytuowanie regulatorów, przycisków w niezrozumiały sposób – to tylko niektóre wady tego projektu. Prezes przyznał, że kolejne projekty powinny być zdecydowanie bardziej przemyślane. Wierzymy, że doświadczenie Zarządu spółki będzie owocowało lepszą współpracą i wsłuchiwaniem się w konstruktywne uwagi organizacji związkowych, w szczególności przy zakupie nowego taboru. Kolejno głos w dyskusji zabrali:

Rafał Radomski (Warszawa)- złe wyposażenie, dostępność i standard pomieszczeń oczekiwań dla drużyn pociągowych w Krakowie, Warszawie Gdańskiej;

Anna Radziszewska (Białystok) – złe warunki pracy kasjerów na stacji Białystok, brak wymaganego wyposażenia wnętrz pomieszczeń, nieodpowiednie zabezpieczenie kas i środków pieniężnych;

Krystyna Tomczak – uruchamianie pociągów wielowagonowych na trasach z krótkimi peronami i notoryczne niemieszczenie się składu w peronach (powyżej 5 wagonów poza peronami m.in. na stacji Słupca);

Anna Derlecka (Gdynia) – niewłaściwe, niesprawiedliwe przyznawanie dodatków płacowych w różnych grupach potęgujące poczucie niesprawiedliwości i nierównego traktowania, niedostosowanie wysokości płacy i pochodnych do obecnych warunków rynkowych, konieczność modyfikacji systemu wynagradzania z uwzględnieniem różnorodności stanowisk, doświadczenia i zakresu odpowiedzialności;

Piotr Karczewski (kierownik pociągu) – nierzetelne badania lustracyjne pracy kasjerów i drużyn konduktorskich przez firmę obsługującą patrole satysfakcji klienta, wielokrotnie udowodnione uchybienia i mijanie się z prawdą przez ankieterów podczas postępowań wyjaśniających wdrażanych pracownikom, brak skuteczności i dalekosiężnego sensu prowadzenia tych kontroli;

Małgorzata Oszywa (Bydgoszcz)- likwidacja toalet dla drużyn pociągowych pomimo trwania stanu epidemii, niezrozumiałe pozbawienie prawa do zachowania higieny i bezpieczeństwa dla pracowników obsługujących składy wagonowe, brak działań spółki
w celu podniesienia komfortu i zapewnienia właściwego stanu sanitarnego pociągów, które po wielu godzinach są w tragicznym stanie higienicznym.

Kolejnym tematem poruszonym przez Małgorzatę Oszywę był  system wynagrodzeń w spółce. Wszyscy zgodzili się, że zarobki
w naszej Spółce są za niskie, że nie jesteśmy konkurencyjni na rynku pracy dla wąskiej grupy specjalistów kolejowych oraz młodych ludzi którzy rozglądają się za miejscem pracy dla siebie.

Zauważyliśmy, że brak właściwej kategoryzacji stanowisk, szczególnie w przypadku stanowisk specjalistycznych, powoduje że pracownicy wysoko kompetentni nie odnajdują się w wykazie stanowisk, a co za tym idzie są zatrudniani na nisko płatne stanowisko
i w rezultacie nie podejmują pracy lub szybko z niej rezygnują. Brak działań w zakresie systemu wynagrodzeń spowoduje
w perspektywie problem z obsadzeniem stanowisk, który niestety jest już widoczny w wielu sekcjach w całej Polsce. Waldemar Stenka podsumował temat zatrudnienia i odpowiedniego wynagradzania za pracę stwierdzeniem, że pomimo starań spółki i nakładów
w modernizacje taboru, zaplecza technicznego i wyposażania w nowoczesne urządzenia możliwe jest zagrożenie, że nowoczesnego sprzętu nie będzie miał kto obsługiwać. Jako odpowiedzialna organizacja związkowa doceniamy starania spółki w kwestiach inwestycji, jednak zauważamy brak determinacji Dyrektorów Zakładów w uzupełnianie zasobów kadrowych.

Rozmowy na drażliwe tematy w poszczególnych okręgach, zakładach, sekcjach trwały do godzin popołudniowych. Emocji związanych
z problemami pracowników, które przywieźli działacze związkowi z całej Polski było mnóstwo. Po usystematyzowaniu wszystkich zagadnień będą przekazane do osób odpowiedzialnych w jednostkach organizacyjnych spółki.

Po zakończeniu obrad Rady Branżowej uczestnicy mogli skorzystać z wycieczki na górę Czantorię, górę Równicę lub do centrum uzdrowiskowego miasta Ustroń, gdzie w mniejszym gronie, lecz nie w mniejszych emocjach dyskutowali o poprawieniu standardu pracy i bezpieczeństwa pracowników, a przede wszystkim Członków zrzeszonych w Federacji Związku Zawodowego Kolejarzy PKP Intercity.